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城市政府之所以愿意拿出财政资金补贴，孵化推动本地区电动汽车商业化发展，目的是想通过辖区产业的可持续发展，即解决城市汽车排污“霾”的问题，又拉动本地经济发展，还能提供更多就业岗位。

显然，实现这一愿望的主攻目标，是将排污巨大的出租车，和数量众多的私家车更换为电动乘用车。然而，在没有国内外成功商业模式可复制和动力电池技术“暂时不称职”的现实面前，城市政府只能面临二个选择。

一是继续选择西方和其它城市不成功的商业模式道路，冒着“十亿级”城市资源和财政补贴“打水漂”的风险，盲目随大流推广。

二是选择弄清产业发展科学规律，做好自身功课，完成“城市顶层设计”，创新构架城市可持续发展平台，做中国电动乘用车商业推广成功的楷模城市。

我们必须明白，电动汽车首先是一个商品，其次是一个环保产品。城市电动乘用车商业化成功与否，关键在于城市推广所选择的商业模式。而选择的商业模式是否正确，关键在于它与传统汽车全生命周期中的“购买价值，使用价值，二手车价值”三个环节的对标条件。

参与推广的城市政府，如果不从电动乘用车商业生命周期，以及不尊重动力电池技术的现状，没有论证好城市推广的商业模式，就冒然推进电动汽车规模化的市场发展，将会在2018-2020年期间遇到“四大”商业风险。

风险之一：车辆难有市场——近期风险

城市政府如果选择捆绑电池的“车电销售”商业模式，将会遇到“购买环节”的市场滞销风险问题。

由于电动乘用车多了一块价值不菲，且寿命比传统汽车短的动力电池，在与燃油汽车商品价值对标条件下，城市选择的这种商业推广模式，会遭遇“产品价格高、续航里程短、补能时间长、电池需再购、无旧车价值”五大市场推广难题。

事实证明，车辆产品的“五大”市场推广难题，所引发的“用户购买恐惧”情况，让一些“财力不俗、激情澎湃”的一线城市政府，在巨额补贴和施以“不摇号购车”的诱饵下，历经了四年的“市场感情”折磨，也无法启动市场。

可以想象，当国家和城市政府在2020年后停止补贴，按这种模式推广的电动乘用车，在车辆产品销售价格难以下降的现实面前，其市场销售前景一定不会乐观。参与推广城市政府如何应对这种风险？

风险之二：动力电池商业模式——中期风险

忽略动力电池生命周期比整车短的技术特性，错误选择将动力电池销售给用户的商业模式，在未来几年内，会给城市电动乘用车商业推广带来“电池维护难、电池需再购、使用成本高、废旧回收难”等诸多风险问题。

众所周知，车载动力电池，是由成百上千支具有电化学特性的电池单体群，与电子芯片元件组成的BMS管理系统等构成，随着时间的推移，其自身内部的化学反应和老化现象品质会下降是基本特性。

笔者曾向多位动力电池专家学者请教问：手机和笔记本电池使用时间超过五年吗？答案是：没有。再问：那么，一组全新的动力电池，假设不使用，放置十年后的性能会怎样？答案是：没有人回答！

大多数整车企业(除了比亚迪外)，均不是动力电池产品的专业生产商。几乎所有车企都没有在自身车辆产品上，规模化进行过5年以上工况条件下的动力电池寿命实验。在没有科学的数据支撑下，从何谈“保电池寿命”的问题。

显然，在现有技术条件下，把由众多电芯和电子元件组成的动力电池，放置在工况条件极其恶劣的车上大规模地运用，其生命周期能熬过十年春夏秋冬考验的可能性很小。

由此推断，用户购买的电动乘用车所载动力电池的生命周期，一定会比车辆本身寿命要短。因此，用户在购车后的四、五年时间内，会遇到花费数万元“再购电池”的问题。当老百姓面临“再购电池”时，一定会把矛头指向政府。因此，城市政府将会面临“公信力质疑”的巨大风险。

风险之三：基础设施城市建设业态——商业根基风险

城市充换电基础设施是一个“百年大计”的工程。电动汽车“使用环节”的充换电服务，是否“方便快捷”与完善，是老百姓购买产品决策的重要依据。如果单靠满地建上数万个充电桩，就能够推动电动乘用车商业化大力发展的话，美国、德国、日本等西方国家还会等我们吗？恐怕它们早就搞起来了。

围绕电动汽车商业化发展，是“先卖车还是先建桩”的问题，存在着不少争论。为此，城市政府要高度重视：专业运营商和所建设的充换电基础设施业态的重要性。要警惕部分城市推出的“买车送桩”和“无专业维护”的基础设施模式。这种模式会对城市电动汽车商业化可持续发展的影响非常大。

此文章由汇云光电发布-电动汽车充电器插座专家。